“地鐵票價適度上調，我們能夠理解，但是服務還要優(yōu)化，經營更應大步跟上。” 12月6日，南京市物價局舉行地鐵票價調整聽證會，大多數代表對調價方案表示支持的同時，也對地鐵如何提升服務、經營如何挖潛，提出很多意見和建議。

調價后，多數乘客一次至少多花1元

聽證會上，南京物價局公布兩套地鐵調價方案。方案一：起步價2元可乘4公里，4公里以上部分，票價每增加1元的晉級里程分別為5、5、7、7、9、11、13、15公里。方案二：起步價2元可乘6公里，6公里以上部分，票價每增加1元的晉級里程分別為4、4、6、6、8、10、12、14公里。

“起步價都是2元，且都遵循分級遞進、遞遠遞減原則，但兩套方案側重點不一樣。”南京市物價局服務價格處處長介紹說，方案一起步價里程較短，但是每增加1元的晉級里程較長，方案二恰恰相反。從聽證代表反饋來看，家住郊區(qū)、平時乘坐地鐵行程較遠的居民支持第一套方案，而多數城區(qū)代表、中短途出行的居民更認可第二套方案。

南京現行地鐵票制，是2014年起試行的按里程分段計價票制，起步價2元可乘10公里。以地鐵1號線為例，原來2元可從南京站乘坐到三山街站，如今若按方案一，只能坐到鼓樓站，按方案二，只能坐到新街口站。

南京地鐵日均乘客量已近280萬人次，其中5公里以內客流占比18.78%，10公里以內的客流占48.72%，對大多數通勤乘客來說，調價后每次乘地鐵出行要至少多花1元。

低票價，地鐵入不敷出“撐”不住

南京地鐵運營公司總經理張建平說，和國內其他地鐵城市相比，南京地鐵票價是較低的。方案一“2元起步4公里”方案，其實是參考了廣州、深圳、杭州等城市的起步里程;方案二“2元起步6公里”方案，借鑒了蘇州、重慶、西安、大連等城市。但他認為，南京此番準備調價，并不是因為“眼饞”其他城市，而是源于自身經營壓力。

和國內同類城市相比，南京地鐵早啟動10年，自2005年地鐵1號線開通運營以來，如今已建成運營10條線路、174座車站，總里程378公里，居國內第四。“十線齊發(fā)，通達全城”，南京在國內率先實現行政區(qū)域內軌道交通全覆蓋，去年地鐵日均客流占公共交通總客流比已達52%，南京建設“公交都市”，地鐵出力不少。

然而地鐵建設成本高、投資大，南京地鐵“先行一步”且快速發(fā)展，也給運營帶來極大的壓力。雖然南京地鐵嚴控成本，人員編制一直保持在36人/公里，在同等規(guī)模網絡化地鐵運營企業(yè)中是全國最低。北京、上海、廣州、深圳等地，地鐵的人員編制為44-69人/公里。但即便是如此“精打細算”，還是不能抵消高額投資帶來的成本負擔。據南京地鐵部門測算，2016年度1號線、2號線、3號線、10號線、S1號線、S8號線6條地鐵線，每人次平均運距12.39公里，運營完全成本每人次7.24元，即便扣除土建折舊后的運營成本每人次也有4.52元，可票價收入折合每人次才2.71元。

“低票價運行，最終損害的是地鐵可持續(xù)發(fā)展能力。”南京地鐵方介紹說，隨著運營年份增加，運營線路里程不斷增長，南京地鐵1、2號線運營設備設施逐漸老化，陸續(xù)進入大、中修周期，今明兩年90多輛列車要進行大修。加上惠及更多人群的部分較長里程城際線開通，現行票價政策對地鐵運營可持續(xù)發(fā)展的支撐能力下降。

補虧損，

“甘蔗沒有兩頭甜，南京地鐵起步早、投資大，票價適當上調，是可以理解的，但是服務還要再上臺階。” 教師代表李文鑫說，運營和維護成本增加，讓地鐵運營方承受很大壓力，一些市區(qū)線路超負荷運作，部分區(qū)間爆滿，潮汐現象明顯，導致出行體驗變差。他建議熱點線路增開早晚班列，樞紐車站增開安檢設備，提高地鐵乘坐舒適度。

南京埃森環(huán)境技術有限公司劉德允建議，對中遠途通勤乘客加大優(yōu)惠力度。“通勤乘客具有剛需、高頻的特點，如果月度消費150-200元之間，我建議以年卡代替月卡，增加優(yōu)惠力度，比如打八折。如果票價較高，他們會選擇私家車出行，增加城市擁堵。”來自江北新區(qū)的谷煒代表也提醒說，地鐵調價要和公交換乘優(yōu)惠形成“組合拳”，否則會刺激網約車、電瓶車等個人交通增長。

市民代表吳文超則對上海地鐵安亭、莘莊站的上蓋物業(yè)和P+R停車場很是羨慕，“把車子開到停車場，再坐地鐵，下班回來還可在地鐵物業(yè)逛一逛，買買東西，吃的用的都有，多好!”

“上蓋物業(yè)不僅方便了居民，還提高了綜合收益，反哺地鐵運營。” 專家代表鄧潤飛說，從運營上看，國內只有北京1號線、上海4號線等3條地鐵盈利。彌補地鐵虧損，票價上調只是一部分，關鍵還是要提高站點開發(fā)強度，尤其是當南京地鐵已從客流疏導型發(fā)展為城市引導型，大量的郊區(qū)新線站點，要捆綁周邊地塊、上蓋物業(yè)整體開發(fā)，通過流量消費反哺地鐵，增強造血功能，“堤內損失堤外補”。

對此，南京市規(guī)劃局市政處副處長李萍回應說，南京正以在建的5號線為試點，對全市在建和擬建的100多個地鐵站，進行上蓋物業(yè)、綜合交通、景觀設計的一體化開發(fā)設計。這樣一來，地鐵不僅是市政建設管理者，還是城市運營開發(fā)商，可通過綜合開發(fā)彌補虧損、便民利民。

地鐵適當調價的同時，與公交的優(yōu)惠也聯動實行。公交(含有軌電車、輪渡)換乘地鐵每人次1元優(yōu)惠不變，公交之間換乘、地鐵換乘公交由現行每人次1元優(yōu)惠，增加到每人次1.6元。南京市交通局有關負責人說，這樣做的目的是吸引短途客流到公交來，增強整個公共交通的吸引力。

標簽： 南京地鐵票價