6月8日，深中通道建設工程迎來一個關鍵節(jié)點，深中通道海底隧道最后一節(jié)沉管及最終接頭開始浮運，承擔此次浮運任務的沉管浮運安裝一體船從珠海桂山鎮(zhèn)牛頭島出發(fā)，將穿過港珠澳大橋，伶仃洋航道，行程約50公里，預計在9日凌晨到達施工地點，完成對接。而隨著最后一節(jié)沉管和最終接頭浮運安裝成功，深中通道海底隧道將全線合龍，預計深中通道將于今年11月底全線貫通，2024年建成通車。

接下來我們通過深中通道是怎樣一個通道、深中通道建造難度有多大、建設深中通道意義何在三個問題了解認識即將全線貫通的深中通道。

深中通道是怎樣一個通道？

(資料圖片)

深中通道地處粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域，是國家重大工程、粵港澳大灣區(qū)核心樞紐工程。通道橫跨珠江口東西兩岸，聯(lián)通深圳、廣州、中山三地，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體、當前世界上建設難度最高的跨海集群工程。

什么是“橋、島、隧、水下互通”？可以通過大屏直觀地了解一下這個跨海集群工程的總體情況。全長24公里的深中通道采用西橋東隧的方案，跨越伶仃洋三條主要航道。也就是靠近中山的西段以橋梁為主，這段全長17.2公里的橋梁部分，自西向東依次為中山大橋，西非通航孔橋，伶仃洋大橋，東非通航孔橋。其中的中山大橋和伶仃洋大橋各跨越一條珠江主要航道，并且通過萬頃沙互通橋與廣州南沙相連。

而靠近深圳的東段則選擇了水底沉管隧道的建設方式，從第三條航道的水下穿過。因此，在整個通道穿行水下的東西兩端，各建有一個人工島。其中，靠近深圳前海的東人工島還建有水下互通設施，可以直接連通機場。

目前，深中通道全長17.2公里的西段橋梁工程已經合龍，而東段6.8公里的海底隧道建設進入最后沖刺階段。6月8日開始浮運安裝的深中通道海底隧道最后一節(jié)沉管及最終接頭，離不開一個核心裝備，這就是為深中通道建設量身定做的世界首艘沉管浮運安裝一體船，它歷時3年時間研發(fā)建造，擁有完全自主知識產權。接下來我們上船一探究竟。

這艘浮運安裝一體船長190.4米、船寬75米、型深14.7米。從高處看，就像一只巨大的長方形鋼鐵夾子，把最后一節(jié)沉管和最終接頭牢牢抱在船的中央。

總臺央視記者 李偉代：我們現(xiàn)在是在一體船船頭的位置，甲板有兩個足球場大。向下看，最后一節(jié)沉管和最終接頭已經和一體船緊緊連在了一起。向上看，甲板的四周，都是用于浮運安裝的機械設備。一體船4層的指揮中心，相當于一體船的大腦。

中交一航局深中通道項目部沉管分部工程師 王明：這邊主要是一體船的駕駛區(qū)，一體船的駕駛區(qū)它的功能主要是控制一體船，還有這個沉管在航道中的一個航行姿態(tài)，目前這個一體船最大的亮點是配備了無人駕駛系統(tǒng)，目前這個就是無人駕駛系統(tǒng)的一個控制界面，我們提前在這個系統(tǒng)內輸入航道的中心坐標，那么一體船就會控制十臺推進器，然后沿著指定的航道進行航行。

一體船具有航跡追蹤及偏移糾偏功能，不需要其它船舶協(xié)助，就可以嚴格按照設定路線航行、轉體等。相比傳統(tǒng)管節(jié)浮運安裝方式，能大幅減少浮運航道的疏浚量，更加環(huán)保、經濟。通過智能的駕駛系統(tǒng)，沉管浮運到指定海域后，一體船上的安裝系統(tǒng)就要大顯身手了。

安裝側集合了沉管姿態(tài)控制系統(tǒng)、測量與監(jiān)控系統(tǒng)等的數(shù)據和信號。依靠北斗衛(wèi)星信號，一體船上的新型測控系統(tǒng)實時計算沉管三維動態(tài)，通過顯示屏，指揮人員精準掌握沉管在海底的具體位置；同時，利用動態(tài)信號采集信息系統(tǒng)，實時監(jiān)測沉管姿態(tài)。

中交一航局深中通道項目部沉管分部工程師 王明：目前的這個界面就是管節(jié)安裝的測控系統(tǒng)界面，通過這個界面我們實時看到這個管節(jié)的一個四角坐標，通過這個四角坐標來指導管節(jié)的一個精準對接，那么這個四角坐標的實時顯示的話，是通過正前方的這個測量塔系統(tǒng)，我們在測量塔頂部安裝北斗衛(wèi)星的一個接收天線，通過北斗衛(wèi)星的接收天線與管頂?shù)奶卣鼽c建立相對位置關系，進一步顯示管節(jié)在水下的一個姿態(tài)。

在多個程序密切配合下，沉管下放到基床上實現(xiàn)初步對接。但達到滴水不漏還要進行水力壓接，借助海水的力量使沉管嚴絲合縫對接。整個浮運安裝過程，需要建設者們20多個小時連續(xù)作戰(zhàn)。

深中通道建造難度有多大？

僅僅是浮運安裝海底沉管的管節(jié)及接頭，就需要使用量身定做的沉管浮運安裝一體船，而且這艘船的研發(fā)建造也歷時3年，可見整個工程建設的難度之大。深中通道建造難度有多大？

深中通道管理中心總工程師宋神友表示，工程創(chuàng)新性采用鋼殼混凝土沉管隧道結構，伶仃洋大橋建造過程中遭遇了多重難題，超寬海底隧道疊加水下樞紐互通立交也帶來了難題。

開工建設逾6年

刷新多項紀錄

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級跨海集群工程，自2016年12月28日開工建設以來，已歷經6年半的時間，建設期間刷新多項紀錄，即將在2024年迎來建成通車。

2015年12月21日，國家發(fā)改委正式出具關于廣東省深圳至中山跨江通道可行性研究報告的批復，同意建設深圳至中山跨江通道。

2016年3月，深中通道被列為國家“十三五”規(guī)劃重大工程項目。

全長約24公里的深中通道橫跨珠江口，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，關鍵控制性工程為伶仃洋大橋和海底沉管隧道，控制性工程包括中山大橋、東人工島、西人工島。

2016年12月28日，深中通道西人工島先行工程開工，深中通道正式開建。2017年12月21日，深中通道東人工島開工建設，建成后將是國內首個高速公路水下樞紐互通。

2018年9月6日，深中通道伶仃洋大橋、中山大橋主墩樁基同時開鉆，橋梁工程建設進入全面實施階段。

2021年9月21日，中山大橋主塔封頂。2022年6月28日，中山大橋合龍，并于2023年3月12日完成鋼橋面鋪裝，創(chuàng)下熱拌環(huán)氧瀝青鋼橋面單日鋪裝的世界紀錄。

2021年7月19日，伶仃洋大橋主塔封頂。2023年4月28日，伶仃洋大橋正式合龍，標志著深中通道橋梁工程部分全部合龍。伶仃洋大橋是世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋和世界最高的海中大橋，可以滿足30萬噸散貨輪和3萬標箱集裝箱船的通航需求，抗風能力達到世界領先水平。

2019年6月26日，深中通道海底隧道首節(jié)沉管鋼殼運往世界最大沉管預制智慧工廠澆筑。深中通道打造了國內首條大型鋼結構智能制造生產線，自主研制了鋼殼混凝土智能澆筑設備及控制系統(tǒng)。

2020年6月17日，在世界首制的沉管浮運安裝一體船的助力下，深中通道首節(jié)沉管E1管節(jié)完成沉放安裝。2021年8月30日，隧道東端首節(jié)沉管E32管節(jié)完成沉放對接。E32管節(jié)為超寬、變寬管節(jié)，橫斷面最寬處為55.46米，突破了超寬、變寬沉管管節(jié)在浮運安裝方面的世界紀錄。

2023年6月8日，深中通道海底隧道最后一節(jié)沉管E23管節(jié)及最終接頭出發(fā)，世界首例雙向八車道海底沉管隧道即將合龍。

截至目前，深中通道橋梁工程已經全部貫通，海底隧道即將合龍，東西人工島主體工程基本完工，正進行管內、路面、機電等工程施工，項目計劃2024年建成通車。

建設深中通道意義何在？

深中通道通車后，從深圳到中山的時間將從目前的一個半小時縮短至半小時左右。最后我們來看第三個問題：建設深中通道意義何在？另外，為什么有了港珠澳大橋還要再建一個深中通道？與港珠澳大橋相比有何優(yōu)勢？

中國宏觀經濟研究院國土所研究員盧偉表示，深中通道有助于縮小珠江兩岸發(fā)展差距，能推動珠江東西兩岸融合發(fā)展，有助于構建循環(huán)暢通大灣區(qū)。

標簽：